行業新聞
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一、研究背景
1.快遞行業的發展現狀
快遞業是現代服務業的重要組成部分，是推動流通方式轉型、促進消費升級的現代化先導性產業。伴隨快遞業迅猛發展和服務水平持續提升，快遞企業在降低流通成本、支撐電子商務、服務生產生活、擴大就業渠道等方面發揮出積極作用。
2019年，快遞業務收入占GDP比例超過0.7%，快遞業帶動社會就業超過400萬人，間接就業拉動超過千萬人。快遞業務收入占GDP比重，如圖1所示。
圖1 快遞業務收入占GDP比重
根據國內快件物流行業發展的實踐，服務城市海量網絡購物的市場主體主要是加盟制電商快遞企業。其中，“三通一達+百世”2020年6月市場占有率已經達到73.6%。來自國家郵政局的數據顯示，2020年我國快遞業務量完成830億件，同比增長30.8%，業務收入達8750億元，同比增長16.7%。即便在新冠肺炎疫情的影響之下，快遞行業的平均增速依然保持20%以上的水平，快遞日均業務量2億件已經成為常態，其中加盟制快遞企業日均完成的業務量超過1.5億件。
2013~2019年“三通一達+百世”市場占有率情況
2.快遞行業發展存在的問題
伴隨快遞業進入快速發展期，市場競爭日趨激烈，價格競爭成為快遞企業追求市場規模擴大的主要方式，2010～2019年快遞單個包裹平均攬收價格下降52%，如圖3所示。
圖3 2010~2019年快遞單個包裹平均攬收價格(單位:元)
快遞企業的運輸成本、人力成本和場地成本壓力不斷上升，城市化進程的加快使得快遞企業經營場所面臨嚴峻考驗。同時，業務量的高速增長，使得加盟網點人力供給相對短缺。根據2020年4月21日中國人社部公布的《2020年第一季度全國招聘求職100個短缺職業排行》，快遞員職業短缺位居第二。
在快遞業務量高速增長、企業經營成本上升、市場利潤下降、人員供給短缺等多重壓力下，價格競爭成為加盟制快遞企業贏得市場規模優勢的重要途徑。快件攬收價格的下降，傳導至末端派費的下調，加劇了快遞末端加盟網點生存壓力。另一方面，面對城市化進程中交通管制，城市末端快遞加盟網點的經營場地稀缺，且面臨末端業務員供給緊張的局面。因此，需要通過城市末端快件物流資源共享的模式創新，緩解城市末端快件服務企業經營困境，提升快件服務水平。
二、全鏈協同快件物流資源共享的重點領域
1.快遞行業資源共享特征
快遞行業內現存的物流共享模式主要特點表現在以下方面：
一是局部化共享，即倉、運、轉、配單環節內部資源共享；
二是有限資源共享，即多家快遞企業間部分資源的共享復用，資源整體共享效率存在提升空間；
三是現有的共享模式中，缺乏促進全鏈資源整合的系統平臺；
四是各業務環節間缺乏協同共享，是以單環節的資源共享為主。無論是國外的羅賓遜無車承運人平臺，還是國內的滿幫、點我達、菜鳥驛站等都圍繞互聯網、物聯網等技術對快件包裹全鏈路中的某個環節或某兩個環節所構建的資源共享。
按照物流共享資源的所有權與使用權的統一與分散關系，可以把行業內現有的共享模式劃分為四種類型：
（1）所有權統一，使用權分散的租賃型共享，即共享物流資源的所有權歸屬同一主體，但該資源同時提供給多個客體來使用。
（2）所有權與使用權皆分散的平臺型共享，即共享物流資源的所有權分別歸屬于多個主體，而資源也同步提供給多個客體來使用。
（3）所有權分散，使用權統一的聯盟型共享，即共享物流資源的所有權歸屬于多個主體，但這種共享資源只歸屬一個客體使用。
（4）所有權與使用權皆統一的集團內部共享，即共享物流資源的所有權和使用權都歸屬于同一主體。
針對現有快遞物流企業獨立開展倉、轉、運、配業務時，存在的成本高、效率低、服務碎片化、非集約等問題，及現有共享模式發展面臨的瓶頸問題，本研究提出“全鏈協同快件物流共享商業服務模式”，以求解決上述痛點問題，實現快遞物流的轉型升級和行業高質量發展。
2.末端加盟網點是快件物流資源整合的重要環節
加盟制快遞企業的業務流程，主要包括攬收、中轉、干線運輸、分揀配送四個環節，攬收和派送環節均由加盟網點來完成，中轉和干線運輸由總部完成。在運營模式上，呈現出“中轉直營+攬派加盟”的方式。加盟制快遞業務流程，如圖4所示。
圖4 加盟制快遞業務流程
在直營環節，加盟制快遞企業的樞紐轉運中心覆蓋了北京、上海、廣州、深圳、杭州等特大城市，主要承擔快件中轉和集散功能，是快遞網絡的核心節點，轉運中心的布局和效率影響著快遞網絡平臺的整體效能水平。
根據2019年中報數據統計，5家快遞企業（中通/韻達/圓通/申通/百世快遞）合計擁有15072輛干線車量，車輛平均裝載率90%之上；合計控制389個裝配有自動化分揀設備的轉運中心。
2019年主要快遞企業轉運中心情況，如表1 所示。
表1 2019年快遞公司轉運中心數量及自營率統計表
各家快遞企業在樞紐轉運中心選址上重疊度較高，全年淡旺季及日常峰谷操作時段基本一致，使得樞紐轉運中心設施設備共享的實踐難以落地。各快遞企業通過直營轉運中心的場地投資、設備更新、工藝流程優化和精細管理等方式提升轉運中心的效能，實現集約化運營和降本增效。因此，快遞企業現有干線運力共享和中心轉運資源共享空間相對有限。
另一方面，城配中心的選址則是加盟商依據區域業務特點，圍繞樞紐轉運中心輻射范圍內而自行建設，不同快遞企業的城配中心出現重合的概率相對不高，各家城配中心受制于設備處理能力，快遞企業間包裹轉運效率存在一定差異。因此，不同快遞企業城配中心之間存在資源共享的空間。
同時，快遞末端加盟網點擁有豐富的物流資源，包括倉儲資源、人力資源（快遞員）和營運資源（營業場地、運輸車輛、快遞分揀設備等），并呈現高度分散和重復配置特征。
加盟制快遞企業的末端網點資源碎片化、非集約和多主體的特征，進一步促使城市快件物流資源共享和降本增效需要聚焦快遞末端加盟網點環節。
三、城市末端全鏈協同的快件物流資源共享平臺的實施方式
圖5 城市末端全鏈協同共享服務模式
城市末端全鏈協同共享商業服務平臺,需要服務于三個維度：
一是促進單一業務環節共享，強調各參與主體之間的資源最佳利用和高效、有序、順暢協作。
二是促進業務流程緊密，強調各業務環節之間的無縫銜接，有序運行和全流程優化。
三是促進全系統資源匹配，強調系統化、全方位的協同作業和多參與主體的資源共享與優化利用。
1.城市末端全鏈協同的快件物流資源共享平臺架構
快件物流資源共享體系具有參與主體多樣化、功能板塊豐富的特征，同時又要體現技術應用和業務場景結合的緊密度，借助圖譜技術形象的展示平臺的共享生態關系，能夠更直觀地呈現全鏈協同的價值和業務流程。結合全鏈協同快件物流共享的需求，開發面向共享經濟的快件物流綜合服務平臺，為參與企業提供一個信息門戶，在企業之間實現資源信息共享與調度運營。
快件物流共享服務平臺整體采用五層的架構進行實施落地，分別為：應用層、網關層、服務層、中間件層、數據庫層。如圖6所示。
圖6 快件物流資源共享系統架構圖
其中，應用層包括易撿通共配APP、物流資源共享平臺營運門戶、自動化操作應用、物流資源共享平臺官網門戶、物流資源共享平臺數據監控大屏和數據開放平臺。
易揀通共配APP：服務于共享網點，面向網點操作業務員，達到操作一體化。在同一個操作APP中，實現共享網點多個快遞公司平臺的核心的業務操作：下車操作、派件操作、發往操作、簽收操作。從而使其達到不同快遞公司平臺業務員共享、操作應用共享的目標。
自動化操作應用：為了更高效的服務共享網點，實現不同快遞公司平臺自動化設備的整合以及操作一體化。
物流資源共享平臺營運門戶：服務于加盟網點的營運管理，提供業務員管理、運力管理、操作數據管理、操作數據統計、財務結算、三段碼管理等功能模塊，同時集成對接第三方系統，作為統一營運門戶。
物流資源共享平臺官網門戶：作為對外的官宣門戶系統，包含核心產品系統的介紹、經典案例分析、新聞內容公告、合作加盟意向信息采集、商業模式/共享經濟定價模型測算等。
物流資源共享平臺數據監控大屏：對不同共享網點的營運情況進行實時的數據監控，包括核心操作業務數據：下車操作量、派件操作量、發往操作量、簽收操作量、簽收率、業務員派件監控等。
數據開放平臺：物流資源共享平臺對外信息對接平臺，對接其他第三方應用模塊，實現操作數據、業務數據的統一出口，并實現數據鑒權。同時，作為平臺統一的數據入口，實現業務數據交互。
2.城市末端快件物流資源共享平臺服務功能創新
面向共享經濟的快件物流資源共享平臺，可突破單一企業快件物流資源共享的局限，實現快件物流資源在多參與主體之間的全鏈條協同共享，有效解決快件物流資源碎片化、非集約化的問題。
圍繞快遞企業、眾包公司、快遞用戶等不同參與主體對數據存取、分析、展示的具體需求，形成能夠有效支撐倉運轉配、人車貨場多場景、多資源共享服務的面向共享經濟的快件物流綜合服務平臺。
（1）人力資源共享服務
建立基于信用監管與評估的人力共享機制。針對城市快件物流末端配送人員稀缺、成本高、效率低、供需不平衡等問題，提供面向共享經濟的城市眾包配送服務模式，建立基于多邊資源整合的眾包配送服務模型以及資質認證、安全保障、信用評價、收費標準和盈利機制等體系和規范，為城市末端網點間的員工共享提供參考依據。實時發布城市末端快遞網點用工需求，達成企業與企業、企業與員工的線上協議，促成共享中心與末端網點之間員工共享，建立數據庫系統，對企業和個人的不確定行為發揮牽制約束作用。
（2）快件服務末端多系統兼容服務
提供面向共享網點需求的易撿通操作系統，服務網點操作業務員，實現操作一體化。在同一個操作APP工具中，完成共享網點多個快遞公司核心的業務操作，包括下車操作、派件操作、發往操作、簽收操作。
實現交叉式自動化分揀，提供服務共享網點自動化操作設備和系統，實現多品牌快遞公司平臺自動化設備的整合以及操作一體化。
快件資源共享平臺營運系統。服務于多品牌網點的營運管理，提供業務員管理、運力管理、操作數據管理、財務結算、三段碼管理等功能模塊，同時集成對接其他課題以及三方系統，作為統一營運門戶。
（3）城市末端網點設施資源共享優化
針對不同類型客戶聚集區的特點，結合中心地理論、空間區位論、網絡關聯性和聚集效應等網點布局理論，推進共享效率的優化整合模型實踐落地。綜合考慮末端網點的輻射范圍、服務能力、運營成本以及客戶群的需求量等因素，調整優化示范試點區域末端網點布局優化，確定優化整合后的末端網點數量、位置以及業務量等信息。
（4）運力資源共享服務
基于快件物流資源協同共享服務平臺接入的數據和資源信息，協同城市末端不同快遞企業分撥中心和網點資源，整合城市末端配送任務和運力，綜合考慮分撥中心和服務網點的位置，快件的種類、規格、數量、起止地和服務質量約束，車輛的種類、數量、負載和位置，以及城市的路網等信息，確定配送任務與車輛之間的最佳匹配關系以及車輛的最優配送路線。
圖7 城市末端網點資源優化流程
在配送任務執行過程中，利用北斗、GPS等物聯技術對車輛進行實時跟蹤和監控，并根據交通、天氣等突發狀況，對車輛的線路和任務進行動態調整和重新規劃。城市末端運力資源優化流程，如圖8所示。
圖8 城市末端運力資源優化流程
四、城市末端全鏈協同的快件物流資源共享價值體現
順應信息技術發展和“整合、開放、共享、協同”的智慧物流新生態的發展大勢，通過加強一體化運作，實現快遞業務各環節、各種設施設備以及物流信息的銜接配套，促進物流服務體系高效運轉，有利于提高物流效率、降低物流成本、減輕資源和環境壓力，也符合發展方式轉變和生態文明建設的要求。
一是響應降本增效的政策號召。國家層面先后發布《關于推進供給側結構性改革 促進物流業“降本增效”的若干意見》（2016年8月）、《物流業降本增效專項行動方案（2016—2018年）》（2016 年9月）、《關于進一步推進物流降本增效促進實體經濟發展的意見》（2017年8月）,以及《關于開展物流降本增效綜合改革試點的通知》（2019年2月）等系列文件，推動我國物流業降本增效綜合改革。商務部等5部門聯合印發的《商貿物流發展“十三五”規劃》明確指出，要充分利用現代信息技術和信息平臺的資源整合優勢，推進物流設施、技術裝備、數據信息等資源共享，實現物流業的整合優化、共享發展和降本增效。
二是順應行業共享發展的趨勢。《2017中國智慧物流大數據發展報告》明確提出，共享經濟是智慧物流的發展方向，共建共享城市末端基礎設施已逐步成為發展趨勢。協同共享作為智慧物流發展的核心理念，“智慧+共享”物流能夠優化物流資源配置、解決末端配送問題并有效推動物流業降本增效，緩解信息不對稱的程度，構建閑置資源協同共享的智慧物流生態體系。
三是促進城市末端快件服務高效協同。面向城市末端快件服務碎片化、非集約化、多主體等問題，提出全鏈協同的共享物流商業服務模式，推進規模化經營和物流服務一體化、網絡化水平，鼓勵運輸、倉儲、配送等快件物流企業向上下游服務延伸，促進物流業與其他產業協同融合；開展多家物流企業人、車、貨、場集成資源共享應用示范，建立和完善專業化、社會化的物流服務體系，對于扭轉快遞物流業“小、散、弱”的發展格局，提升產業規模和發展水平具有重大意義。
一一通公眾號
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